一家車企能坐擁1.5萬億美元市值，特斯拉的地位可謂無人能及。無論是負面消息，還是此起彼伏的競爭警報，似乎都難以真正撼動其股價。但特斯拉面臨的更隱蔽挑戰(zhàn)，或許并非來自某個對手，而是一種更難啟齒的狀態(tài)：平庸感。
核心電動汽車業(yè)務(wù)的頹勢是特斯拉光環(huán)褪色最直觀的體現(xiàn)。特斯拉電動汽車銷量已連續(xù)兩年下滑。2025年，比亞迪在純電動汽車銷量上完成反超。行業(yè)分析機構(gòu)考克斯汽車（Cox Automotive）的最新數(shù)據(jù)顯示，即便特斯拉推出了簡配版Model 3和Model Y車型，試圖在電動車稅收抵免退坡后重振需求，但2025年第四季度在美國市場的銷量仍下滑15%。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克近日在社交平臺X上發(fā)文，釋放了又一個隱晦的信號：特斯拉將于2月14日后停止出售FSD，此后僅提供按月訂閱服務(wù)。
FSD即完全自動駕駛（監(jiān)管版），本質(zhì)上仍是一套高級駕駛輔助系統(tǒng)，并不具備完全自主駕駛能力。多年來，它一直以選裝升級的形式出售，目前一次性購買價格為8000美元。自2021年起，特斯拉推出訂閱方案，當前月費為99美元。
特斯拉的一舉一動總能引發(fā)熱議，這次也不例外，究其根源還是馬斯克過往的種種豪言。2020年，他曾放話稱，隨著軟件持續(xù)迭代優(yōu)化，這套當時還未標注“監(jiān)管版”的FSD選裝包，價值將水漲船高，最終有望突破10萬美元大關(guān)。然而，現(xiàn)實世界中的科技產(chǎn)品，尤其是依賴芯片、被裝進四個輪子里的技術(shù)，價值幾乎總是沿著相反方向演進，而且往往速度不慢。理論上，更好的軟件或許能改變這一軌跡，但特斯拉自身的行動顯然并未印證這一點。
FSD的定價并非一成不變：2019年時售價一度低至5000美元，隨后幾經(jīng)上調(diào)，最高漲到1.5萬美元。訂閱模式推出后，價格一路回落至如今水平。如今，特斯拉索性取消了買斷選項，盡管這一方式相當于提前鎖定近十年的訂閱收入。
這并不像一項會不斷升值的資產(chǎn)，更像一項普通服務(wù)：價格隨技術(shù)能力、競爭格局與市場環(huán)境而浮動。
這一轉(zhuǎn)向的背景，是英偉達在拉斯維加斯消費電子展上掀起的漣漪。這家芯片巨頭推出了開源人工智能模型Alpamayo，用于開發(fā)自動駕駛汽車，并將其與英偉達現(xiàn)有的軟硬件工具整合，為車企提供一套“即裝即用”的高級駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，未來甚至有望拓展至完全自動駕駛。
馬斯克回應(yīng)稱，英偉達不過是在復(fù)制特斯拉的路線。從某種程度上來說，確實如此。英偉達采用的機器學(xué)習(xí)自動駕駛方案與特斯拉思路相近，同樣需要花費漫長時間，在真實道路環(huán)境中反復(fù)驗證。
但更深層的問題在于，一家并不打算造車的科技公司，正試圖打造自動駕駛領(lǐng)域的“安卓系統(tǒng)”，向所有愿意付費的車企開放。這為傳統(tǒng)車企提供了一條低資本投入的捷徑，卻也意味著，一個持續(xù)增長的車輛價值來源將不可避免地外溢給一家市值已超過全球汽車產(chǎn)業(yè)總和的供應(yīng)商。對底特律而言，這是一把雙刃劍，尤其是在其價值體系仍高度依賴內(nèi)燃機的背景下。
對特斯拉而言，情況可能更糟。隨著電動車業(yè)務(wù)明顯受挫，支撐其估值的，越來越多來自市場對其在自動駕駛領(lǐng)域建立統(tǒng)治地位的預(yù)期。特斯拉的股票，本質(zhì)上是一種敘事。正如自動駕駛專家、風(fēng)投機構(gòu)New Industry Management聯(lián)合創(chuàng)始人亞歷克斯·羅伊（Alex Roy）所言，特斯拉擁有強大的“敘事主導(dǎo)權(quán)”。馬斯克塑造公眾對汽車科技認知的能力之強，甚至延伸到對相關(guān)術(shù)語本身的定義，以至于不斷逼近的競爭，也未能撼動特斯拉200倍以上的市盈率。
但競爭往往伴隨著另一種更隱秘的力量：大宗商品化。近一年前，比亞迪已在中國市場將高級駕駛輔助系統(tǒng)列為多數(shù)車型的標配；如今英偉達的入局，又為汽車功能“從高價噱頭淪為標配”的老路添上了新注腳。別忘了，作為FSD前身的Autopilot，曾經(jīng)也是售價數(shù)千美元的選裝項，如今早已成為標配。在經(jīng)歷多輪降價后，F(xiàn)SD轉(zhuǎn)而完全采用可隨時取消的訂閱模式，本身就是一種信號。
如果特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢無可匹敵，這種變化或許不足為懼。但正如我此前所寫，特斯拉對其所謂“定義行業(yè)、引領(lǐng)全球”的核心技術(shù)，一直披露有限，令人費解。
更何況，距離特斯拉在奧斯汀推出FSD自動駕駛出租車一周年的節(jié)點僅剩五個月。必須坦率地說，與馬斯克此前的承諾相比，那次“上線”近乎滑稽，而公司最近又一次錯過了移除前排安全駕駛員的時間節(jié)點。
如果這種不溫不火的節(jié)奏持續(xù)到2026年6月，那些長期看多特斯拉的投資者，是否會開始對“特斯拉真正引領(lǐng)自動駕駛”的敘事產(chǎn)生動搖？羅伊指出，只要不發(fā)生災(zāi)難性事故，特斯拉仍有空間展示進展、維系敘事，比如在保留安全員的情況下，將服務(wù)擴展至更多城市?？紤]到特斯拉近乎宗教般的號召力，這或許已足以托住股價。馬斯克當然也可以進一步加碼“機器人敘事”，只是那條賽道上，同樣已不乏競爭者。
但除了信徒之外，外界已然看清：特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域許下的種種承諾，與其實際進展相去甚遠；與此同時，市場競爭日益激烈，行業(yè)“常態(tài)化”的苗頭也已顯現(xiàn)。既然特斯拉已在電動車領(lǐng)域失去無可爭議的領(lǐng)導(dǎo)地位和定價權(quán)，又憑什么假定，它能在新領(lǐng)域免疫于同樣的規(guī)律？
企業(yè)可以在某個（任何）領(lǐng)域大獲成功，但當競爭加劇、光環(huán)褪色時，它仍可能辜負市場的熾熱期望。評估特斯拉的自動駕駛業(yè)務(wù)時，決定性的不只是市場份額假設(shè)，也在于價格與定價能力。在如此高估值的狀態(tài)下，最大的風(fēng)險或許并非轟然墜落，而是緩慢而熟悉地，滑向平庸。