浙江省寧波市域鐵路象山港跨海大橋項(xiàng)目現(xiàn)場。大橋建成后，將承擔(dān)寧波主城區(qū)和象山城鎮(zhèn)的通勤出行功能。

　　胡學(xué)軍攝（人民視覺）

　　浙江省寧波市域鐵路象山港跨海大橋項(xiàng)目現(xiàn)場。大橋建成后，將承擔(dān)寧波主城區(qū)和象山城鎮(zhèn)的通勤出行功能。
　　胡學(xué)軍攝（人民視覺）

　　孫立君攝（人民視覺）

　　近日，北京通州站正式投用，環(huán)京1小時(shí)通勤圈初具規(guī)模。圖為首發(fā)列車抵達(dá)唐山站。
　　孫立君攝（人民視覺）

　　每天清晨，城市軌道交通開始運(yùn)轉(zhuǎn)；馬路上，公交車、私家車密密麻麻，載著乘客奔赴一個(gè)個(gè)終點(diǎn)……這樣的通勤場景，很多人每天都在經(jīng)歷。

　　奔走在路上，人們總是關(guān)心通勤時(shí)間有多長、通勤是否便利。最近，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部直屬中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），描繪出這樣的城市通勤畫像。

　　數(shù)字一：45分鐘以內(nèi)

　　主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重平均達(dá)77%，軌道交通的增長提高了通勤便利度

　　如何具象理解流動的中國？

　　每天，約有1億人次乘坐軌道交通高效通行；1億人次乘坐公交穿梭街巷；1億人次乘坐出租車和網(wǎng)約車“門到門”出行——在國新辦此前舉辦的一場新聞發(fā)布會上，交通運(yùn)輸部有關(guān)負(fù)責(zé)人提到這樣一組數(shù)據(jù)。

　　“這3個(gè)‘1億人次’，是城市交通承載能力和韌性活力的生動體現(xiàn)?！痹撠?fù)責(zé)人說。

　　今日中國，軌道交通、常規(guī)公交、慢行交通網(wǎng)絡(luò)在城市融合發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，中國城市軌道交通運(yùn)營里程約1.1萬公里，居世界首位；城市公交運(yùn)營線路總長度達(dá)到175萬公里。

　　《報(bào)告》顯示，2020年至2024年，中國主要城市新增軌道運(yùn)營里程3700公里。杭州、成都、青島等城市新增里程均超100公里，南通、洛陽、紹興等城市軌道交通從無到有。

　　軌道交通的觸角伸至更多城市角落，意味著通勤便利度的提升?！秷?bào)告》分析，貴陽的軌道建設(shè)對通勤人群的覆蓋效果顯著，2020年至2024年間，其軌道覆蓋通勤比重增加21個(gè)百分點(diǎn)，每公里軌道帶來5400人通勤覆蓋增量。軌道客流效益較好的深圳、西安、南寧等城市，近5年軌道覆蓋通勤比重增長超過10個(gè)百分點(diǎn)，每公里軌道增加通勤人口覆蓋超過3200人。

　　從通勤時(shí)間看，《報(bào)告》顯示，2024年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重平均達(dá)77%，較2020年增加1個(gè)百分點(diǎn)。

　　“45分鐘以內(nèi)通勤比重，是指中心城區(qū)通勤人口中，單程45分鐘以內(nèi)可達(dá)目的地人數(shù)的比重?！敝袊鞘幸?guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院院長趙一新告訴記者，對于超大、特大城市而言，80%通勤者能實(shí)現(xiàn)45分鐘可達(dá)目的地，是城市運(yùn)行效率和居民生活品質(zhì)較高的體現(xiàn)。

　　“中國主要城市中45分鐘內(nèi)通勤比重平均為77%，是因?yàn)橹袊某擎?zhèn)化已進(jìn)入中后期，城市擴(kuò)張的速度有所放緩，通勤空間距離‘拉長’的速度不再那么急劇。與此同時(shí)，城市本身的功能更加完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更好，為人們的通勤提供了更多選擇，也提高了便利度?！壁w一新說。

　　值得關(guān)注的是，根據(jù)《報(bào)告》，2020年至2024年，全國有27個(gè)城市45分鐘通勤比重持平或提升，其中深圳提升了4個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到81%，成為唯一突破80%的超大城市。

　　“深圳成為唯一一個(gè)45分鐘通勤比重突破80%的超大城市，一方面是因?yàn)樾姓^(qū)本身面積有限，通勤范圍相較其他超大城市較?。涣硪环矫?，這也是城市用地規(guī)劃、城市治理等多因素共同作用的結(jié)果?！壁w一新說。

　　數(shù)字二：近400萬人

　　22個(gè)超大、特大城市每天共有近400萬人跨市通勤，其中，粵港澳大灣區(qū)城際通勤聯(lián)系最緊密

　　清早，從一座城市出發(fā)，搭乘動車、高鐵等軌道交通抵達(dá)另一座城，再轉(zhuǎn)乘地鐵、公交等交通工具，到達(dá)工作地點(diǎn)——近來，一些上班族在互聯(lián)網(wǎng)上分享自己的跨城通勤路，吸引了不少關(guān)注。

　　伴隨現(xiàn)代都市圈發(fā)展，中心城市與外圍城市之間的城際通勤需求有所增長。中共中央、國務(wù)院此前印發(fā)的《關(guān)于推動城市高質(zhì)量發(fā)展的意見》，提到“健全現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，提升城際、城內(nèi)通勤效率”。

　　目前，中國的城際通勤情況如何？《報(bào)告》顯示，22個(gè)超大、特大城市每天共有近400萬人跨市通勤，占通勤人口的4%。其中，粵港澳大灣區(qū)的城際通勤聯(lián)系最為緊密。城際通勤以進(jìn)入中心城市就業(yè)為主，北京作為強(qiáng)中心城市，有大量居住在環(huán)京地區(qū)的通勤者進(jìn)京工作。

　　“我們把城際通勤的構(gòu)成，區(qū)別為‘心到心’‘心到邊’‘邊到邊’?！壁w一新說，一座城市有自己的“中心”與“邊緣”，顧名思義，“心到心”，就是城市之間市中心到市中心的距離；“心到邊”，是指一座城市中心到相鄰城市外圍區(qū)縣間的通勤距離；“邊到邊”，則是從一座城市外圍區(qū)縣出發(fā)，抵達(dá)另一座城市外圍區(qū)縣的距離。

　　根據(jù)《報(bào)告》，城際通勤中“邊到邊”占比高達(dá)64%，平均通勤距離近25公里。這一模式在蘇州和上海、東莞和深圳等區(qū)域尤為突出，反映出不同城市之間呈現(xiàn)出深度同城化趨勢。

　　“心到邊”的跨城通勤占比26%，也就是說，有26%的跨城通勤連接了中心城區(qū)和相鄰城市外圍，是核心城市輻射帶動周邊的重要體現(xiàn)。其中，杭州（57%）、廣州（49%）、西安（43%）“心到邊”的通勤占比顯著高于平均水平，說明這些城市的中心城區(qū)有效吸引了周邊區(qū)縣的城際通勤人口。

　　10%的跨城通勤發(fā)生在兩個(gè)城市中心區(qū)之間，也就是“心到心”的城際通勤，平均通勤距離超過50公里。其中，鄭州、長沙、濟(jì)南和武漢等單中心強(qiáng)省會城市，“心到心”通勤比例較高，反映出省會城市對周邊地級市中心的緊密聯(lián)系和就業(yè)輻射。

　　“中國目前的城際通勤以‘邊到邊’為主，是因?yàn)槲覀冞^去較長一段時(shí)間內(nèi)，主要在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上下功夫。伴隨都市圈概念的深化和軌道交通的完善，跨城通勤成為可能，但從整體通勤人口來看，這部分群體仍是少數(shù)，應(yīng)根據(jù)城際通勤的差異性特征區(qū)別對待，制定針對性的通勤改善措施?！壁w一新說，“還有個(gè)別城市，比如廣州、佛山之間，跨城通勤的流入流出比是相對均衡的，說明城市之間的功能布局、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、公共服務(wù)水平趨向一致。這也提醒我們，在都市圈建設(shè)中要繼續(xù)加強(qiáng)部分強(qiáng)中心城市周邊城市的建設(shè)，為居民提供更多可能性和便利性?！?/p>

　　數(shù)字三：4.5公里

　　超大城市職住分離度平均為4.5公里，特大城市為3.9公里，深圳、佛山“幸福通勤”比重高

　　對很多上班族來說，買房、租房時(shí)考慮的一個(gè)重要因素，是單位離家有多遠(yuǎn)。二者之間距離有多遠(yuǎn)、通勤時(shí)間有多長，直接決定了通勤的幸福感。

　　從《報(bào)告》看，目前，全國范圍內(nèi)有超半數(shù)城市居民實(shí)現(xiàn)了“幸福通勤”。根據(jù)《報(bào)告》，“5公里以內(nèi)的通勤比重”反映就近職住、可以慢行通勤的人口占比，又稱“幸福通勤”，是城市宜居性的重要測度。中國主要城市中5公里以內(nèi)幸福通勤比重為52%。超大、特大城市中，深圳和佛山“幸福通勤”比重最高，超過60%。

　　《報(bào)告》還提及一個(gè)概念：職住分離。職住分離可以理解為從居住地到最近就業(yè)場所的距離，主要用于衡量城市職住空間供給的匹配度和平衡性，職住分離度越小，說明城市職住平衡越好。

　　根據(jù)《報(bào)告》，超大城市職住分離度平均為4.5公里，特大城市為3.9公里。2024年，在45個(gè)主要城市中，32個(gè)城市的職住分離沒有增加，其中26個(gè)城市同比持平，武漢、福州、常州等6個(gè)城市同比減少。廈門職住分離度為2.4公里，是中國主要城市中職住平衡最好的城市。北京職住分離度為7公里，是全國唯一達(dá)7公里的城市。

　　“一些城市職住分離度減少、職住平衡較好，說明城市里的居住地、就業(yè)地在更多實(shí)現(xiàn)‘耦合’?！壁w一新說，職住分離度較小，意味著人在通勤空間上的移動范圍較小，通勤的幸福感較高，“要提升職住平衡，就要沿著交通廊道加強(qiáng)就業(yè)、生活等核心場景建設(shè)。比如，一些城市沿著主要的交通廊道，打造新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)、科創(chuàng)園區(qū)，把工作場所放在交通樞紐附近，讓通勤距離更近、通勤更便捷?！?/p>

　　客觀來看，我們居住的城市仍在緩慢“長大”，尤其在一些超大、特大城市，通勤距離較遠(yuǎn)、時(shí)間較長，依然困擾不少居民。對于這些城市，應(yīng)該如何提升其職住平衡度？

　　“未來，可以結(jié)合城市更新工作，進(jìn)一步優(yōu)化城市的通勤效率，以骨干交通廊道為依托，合理布局和改造辦公及居住場所，加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊的保障性住房建設(shè)，提高‘幸福通勤’的比例。”趙一新說，“此外，還要加強(qiáng)一些細(xì)微的改造，比如持續(xù)改善提升‘最后一公里’步行環(huán)境，加大‘最后一公里’所需的共享交通工具供給，讓人們的通勤路更加順暢?！?/p>