10月29日，廣州40名速騰車主因影響交通被警方帶走，有關速騰“斷軸”事件幾乎升級到了維穩(wěn)的高度?？v觀此次速騰“斷軸”事件的演變過程，一款技術配置可謂成熟、領先，銷售火爆的產品，由于在很多重要時刻缺失了很多重要信息的對外溝通，讓新速騰在大眾DSG風波之后，又遇到了“狠角色”。

　　10月17日，新速騰被宣布召回，再一次把大眾置于了輿論的風口浪尖。“一塊金屬襯板”的解決方案和車主更換獨立懸掛的訴求，兩者相去甚遠，在客觀真實信息溝通不暢的情況下，部分車主的不滿情緒迅速升級，已經演變成一場嚴重的產品質量糾紛和企業(yè)公關危機。

　　“斷軸”皆為事出有因

　　針對速騰“斷軸”緣由，有報道說，大眾汽車集團發(fā)言人表示，速騰和甲殼蟲后軸縱臂斷裂是由于中國駕駛者的駕駛習慣造成的，并不是后軸的設計缺陷。但很快就被大眾中國予以否認，稱大眾汽車集團從未發(fā)表過類似言論。

　　盡管如此，中國車主普遍對大眾此次召回的不滿情緒繼續(xù)升溫。而根據相關機構統(tǒng)計，今年1月到8月，在和“前后橋及懸掛系統(tǒng)質量問題”相關的投訴中，新速騰高達1200多條。而在此次召回的563605輛速騰車中，究竟“斷軸”車輛占比多少，目前尚未統(tǒng)計出準確數字，以大眾掌握的數字目前為止是55輛。

　　在10月23日大眾召開的緊急說明會上，大眾中國執(zhí)行副總裁表示，大眾本次召回的車型中所采用的耦合桿式后懸掛是沒有缺陷的。極個別情況下，如果側后方或者后方曾經受到過較為嚴重的沖擊，則有可能導致耦合桿式后懸掛縱臂彎曲。如果損傷沒有及時發(fā)現并修理，才會導致后懸掛的斷裂。

　　這位副總裁稱，大眾調查了國內存在的55例速騰后軸斷裂的案例后發(fā)現，這些車輛在懸掛斷裂前都出現過被撞擊的情況。

　　專門從德國趕來的大眾品牌底盤及后軸研發(fā)負責人Moedeker表示，理論上，所有車型在嚴重碰撞后都可能出現后軸彎曲的情況，但耦合式后懸架出現彎曲的情況不容易發(fā)現和察覺，因此才會出現未能識別而導致斷裂情況發(fā)生。

　　雖然是緊急說明，但消費者方面并不認可大眾的解釋。10月26日，全國部分速騰車主自發(fā)組織了抗議行動，網絡透露涉及城市達到了140多個城市，拉橫幅堵門的事件也相繼發(fā)生。國際商報10月27日經與廠家核實，答復是“數字差不多”，但對方拒絕回答進一步的問題。

　　顯然，在“斷軸”原因和部分車主要求更換獨立懸掛與大眾的解決方案之間，雙方意見相左。

　　10月29日，本報記者致電大眾中國，大眾汽車集團（中國）公關傳播部致國際商報回復函稱：“對所有已知案例的內部調查的結果表明，這些車輛的后懸架都有舊傷。我們發(fā)現在少數情況下，裝配了耦合桿式后懸架的車輛，如果經歷過側后方或者后方的沖擊，可能造成耦合桿式后懸架縱臂彎曲”。

　　清華大學汽車系教授宋健則對媒體表示，由于車輛后懸架是非常復雜的系統(tǒng)，在未經過實地考察和調研的情況下，無法判斷該部位是否存在缺陷。

　　宋健同時表示，根據技術原理，無論是獨立懸架還是非獨立懸架的車輛，如果后方或側后方發(fā)生較嚴重的撞擊，后懸架都有彎曲的可能性。如果部分車主在撞擊之后沒有去維修車輛，出現了斷軸的事故，那是車主的問題。

　　“碰撞車發(fā)生后懸掛斷裂，屬于交通事故，責任很容易分清。自己沒有問題，談何召回？”北京市立康律師事務所律師張曉宇向國際商報表示：“規(guī)范的召回文本都要說明問題以及解決方式和時間，大眾的召回公告顯然對問題回答的不夠。”

　　這一次，大眾似乎又犯了過去的老毛病，在“斷軸”問題的表述中，沒有向公眾解釋清楚。

　　金屬襯板應是“雙保險”

　　愈演愈烈的維權活動不斷升級，記者截稿前獲悉，10月29日廣州40名速騰車主影響交通被警方帶走。

　　透過現象看，大眾召回的措施引發(fā)巨大非議，增加金屬襯板的有效性成為關鍵問題之一。

　　大眾品牌底盤及后軸研發(fā)負責人Moedeker對此表示，目前的加裝金屬襯板為最佳的方法。

　　大眾中國執(zhí)行副總裁在10月23日大眾召開的緊急說明會上表示，本次召回提供的加裝金屬襯板方案是一個預防措施，經過論證能夠給本身安全的車輛加上雙保險。如果沒經過撞擊，車輛后懸掛不會出現問題。他同時表示，本次召回是全球行為，大眾在全球均采用了這一解決方案。

　　另外，大眾中國負責質量保證執(zhí)行副總裁表示，在中國，如果發(fā)現后懸掛彎曲程度超出公差2毫米，大眾將為其更換新的后懸掛。同時，大眾將為搭載耦合桿式后懸掛的車型提供后懸的十年質保。

　　十年質保，可以看出大眾的誠意。但加裝金屬襯板只是一個預防措施或雙保險，消費者依然在質疑。

　　“目前安裝金屬襯板的打補丁方式，只是現階段的一種處理方式，對大眾以觀后效，看這個方案今后是否會解決問題，將來有新的情況出現再及時調整。”負責此次速騰召回調查的質檢總局缺陷產品管理中心資深汽車專家王凱明對媒體表示。

　　在回答“速騰斷軸”與福特翼虎“斷軸門”有何區(qū)別的問題時，一位業(yè)內資深專家對《國際商報》說，翼虎車是在低速或平穩(wěn)路面行駛中發(fā)生“羊角”斷裂，而速騰是在碰撞后發(fā)生耦合桿式后懸掛縱臂斷裂，兩者性質上有根本的差別。

　　盡管Moedeker已經表示目前的加裝金屬襯板為最佳的方法，但在有關金屬襯板能否杜絕“斷軸”事故發(fā)生的采訪問題中，大眾方面并沒有在給國際商報的回復中并沒有類似的表述。

　　更換獨立懸掛比想象的復雜

　　有關新速騰懸掛的爭議由來已久。2012年3月，大眾把新速騰的獨立后懸掛改成了非獨立懸掛，銷量依然表現強勁，但“配置倒退”的質疑聲起，甚至指責大眾是在歧視中國消費者。

　　但客觀地看，在國內市場，與新速騰同級別的車型也大多使用非獨立懸掛；在歐洲市場，新速騰依然是后獨立懸掛，而在美國市場，這款車也同中國市場一樣采用的是非獨立懸掛。在中、美、歐三大市場不同的配置，據說是大眾考察了不同地區(qū)車主對操控性需求的特意安排，自然也有降低成本的考量。盡管如此，三地后懸掛的差異，也是在此次“斷軸”事件發(fā)生后才被公諸于媒體。兩年的時間，大眾為何諱莫如深呢？

　　其實，拖曳臂非獨立懸掛并非新東西，占用空間小，容易維修，技術已經十分成熟，早已在朗逸、悅動、卡羅拉、標志307等眾多熱銷車型中普遍使用或曾經使用。

　　新速騰變成非獨立懸掛，肯定是出于市場競爭的需要。而且，以德國大眾的造車理念，新速騰的推出應當是一個整體設計，包括懸掛等部件等都是綜合性考量并經過大眾研發(fā)體系嚴格測試的結果。

　　但從今年4月份開始，2015款速騰又更換成了獨立懸掛。

　　換回獨立懸掛，2015款速騰與新速騰同堂銷售，大眾方面對懸掛改變依然未與說明，顯然溝通又一次出現了遮蔽。

　　隨著更換了獨立懸掛的2015款速騰悄然登場，部分車主要求新速騰更換獨立懸掛的呼聲也愈發(fā)高漲，認識也發(fā)生偏差。時至4月，此刻的大眾，沒有給出明確的說法，明顯失去了溝通解釋的最佳時機，這應當是大眾的責任。

　　在部分車主的訴求中，指責大眾拒絕更換獨立懸掛，而以一塊金屬襯板替代的解決方案，顯然是出于成本的考慮，而非安全。

　　大眾品牌底盤及后軸研發(fā)負責人Moedeker對此表示，這么做不是為了節(jié)約成本，從理論上講，將耦合桿式懸架(即非獨立懸架)更換為多連桿式懸架(即獨立懸架)是可以實現的，但是如果如此更換后懸架，幾乎會涉及包括剎車系統(tǒng)等在內的整個車型體系的更換，變更如此多的部件會有什么問題無法預料，因此從安全和可靠性角度考慮，不建議更換獨立懸架。

　　在此問題上，在媒體爆料中監(jiān)管機構——質檢總局卻顯示了不應有的糾結。質檢總局的一位資深技術專家曾表示，質檢總局曾建議整體更換后懸掛；而在另一方面又認可企業(yè)所說的“更換成獨立懸掛會牽涉很多局部結構，難度很大”。監(jiān)管機構本應以召回規(guī)范客觀行事，這種搖擺不定和糾結，于事件的妥善解決和公眾的正確判斷，都會產生不利的影響。

　　汽修專家闕有波在接受媒體采訪時也表示消費者的訴求點不現實，由非獨立懸掛更換成獨立懸掛的改動，將涉及車身尺寸、重心、減震系統(tǒng)、懸掛強度等多個方面改動，等于將對車很多方面進行重新設計、調整，不僅是成本多少的問題，難度太大。

　　大眾汽車集團（中國）公關傳播部致國際商報回復函是：“出廠裝配的后懸架不能進行更換。后懸架是一個汽車完整系統(tǒng)的組成部分，這個系統(tǒng)包括與懸架系統(tǒng)相關的諸多部件。”

　　速騰車主大多屬剛步入中產階級，文化程度高、維權意識強、善于利用網絡社交工具，目前部分地區(qū)車主所造成的影響，在中國汽車史上可謂前所未有?？v觀此次速騰“斷軸”事件的不斷升級，不難看出，一款技術配置可謂成熟、市場銷售領先的產品，由于在很多重要時刻缺失了很多重要信息的對外溝通，讓速騰在大眾DSG風波之后，又遇到了“狠角色”。（王亮）