此外，保時捷經銷商在得知2015年中國銷量目標大幅調高后，同樣以不提車等方式表達意愿。據悉，保時捷將2015年中國銷量目標設定于6.4萬輛，比去年實際銷量約增加2.4萬輛。
一位保時捷經銷商向記者表示，“2014年我們的利潤已大幅下降。”利潤縮水超過四分之三，新車銷售虧損，依靠售后才勉強盈利。
對此，一位汽車流通行業(yè)資深人士表示，不賺錢是經銷商在2014年末集體“抗爭”的根本原因。按照慣例，企業(yè)通常在年末時壓庫沖量。與以往不同的是，2014年慘淡經營的經銷商已經“背不動”沖量任務，現(xiàn)金流出現(xiàn)斷裂危機，因此“抱團”向廠商索要補貼。
寶馬改革考核奧迪下調目標/
在一系列的“補貼事件”之后，2015年或將成為主機廠與經銷商關系的轉折點。孫綱認為，補貼只是克服暫時的困難，只有建立從“經銷商獨自面對市場風險”到“主機廠和經銷商共同應對”的全新汽車流通模式，才能根本解決問題。
《每日經濟新聞》記者了解到，有部分寶馬經銷商獲得補貼之后，與寶馬（中國）簽訂了2015年的階段性銷量任務。但是，與此前通過銷量進行考核的出發(fā)點不同，經銷商利潤被放在了考核的重要位置上。
“比如說，如果前兩個月的市場情況不好，3月就會下調任務。”孫綱告訴記者，雙方建立定期對話機制，使得廠家參與到一線銷售中，形成以利潤為核心的汽車流通新形式，而非此前市場份額或者銷量。
另一位寶馬經銷商人士表示，此前整車廠商的客戶是經銷商，將車輛批售給經銷商之后就可獲得盈利，今后期待形成主機廠和經銷商共同面對終端消費市場的流通模式。
記者了解到，寶馬和經銷商下一輪的協(xié)商將圍繞商務政策展開，內容包括建店標準和投資方式、成本結構管理、市場推廣管理和返利、考核與目標、流動性危機管理以及產品的定位定價等。
另據記者獲悉，在2014年底召開的奧迪經銷商年會上，奧迪對經銷商的考評體系減少六項，同時降低與考核分數相關的考核返利，提高固定返利比例，總返利額度有所提升。
《每日經濟新聞》記者還獲悉，奧迪2015年的銷量目標從此前的70萬輛下調至64萬輛，這是奧迪品牌首次基于中國市場環(huán)境做出的調整，以緩解經銷商壓力。
有分析認為，市場份額之爭是汽車車流通業(yè)危機的根源之一。在廠商追求份額的過程中，經銷商合理利潤被選擇性忽視或無暇顧及。
“如果奧迪不下調目標，寶馬和奔馳也很難在銷售目標上做出妥協(xié)。”一位德系豪華車品牌經銷商直言，爭奪市場份額的瘋狂游戲仍會在豪華車陣營中繼續(xù)，而“補貼事件”只是為這場游戲拉響了一次警報，并非吹響終場哨音。