面對國際競爭需求，南車、北車再度合并成巨無霸，鐵路、核電等行業(yè)國企巨頭重組大幕開啟

　　在“分別”十幾年后，當年由中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司一分為二的中國南車、中國北車再度走到了一起。10月31日晚間，中國南車、中國北車同時發(fā)布相同公告稱，因公司擬籌劃重大事項，將繼續(xù)停牌，預計停牌時間不超過一個月。上周一，兩家公司同時停牌，籌劃合并的消息隨后被確認。

　　此前，為了引入競爭格局，石油、通訊、民航、航天、郵電、鐵路等多個行業(yè)，經歷了從計劃經濟部門，變?yōu)檎蠓珠_成立國有公司，再分拆成多家競爭者的過程?，F在，競爭的需求從國內變?yōu)閲庵H，鐵路、核電等行業(yè)再度出現了合并的需求，這些行業(yè)的國企巨頭合并的新一輪大潮由此徐徐開幕。國資委專家分析認為，例如南北車的這種合并，可以使企業(yè)在資源、規(guī)模達到一定的級別，在國際市場上提升話語權。

　　合并后總資產超3000億元

　　如果合二為一，新的“兩車”總資產將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　南北車合并傳聞并非第一次傳出。

　　今年9月，有報道稱國資委正在力推兩家合并，以便增加中國高鐵的海外競爭力，避免雙方互相壓價，且雙方均已上報整合方案。隨后，兩家公司均發(fā)布公告否認了這一消息。而在更早的2011年，因為兩家公司的業(yè)務重合度很高，產品同質化嚴重，曾傳出過合并傳言。

　　與前兩次出現合并傳言不同的是，此次消息傳出后，雙方均未否認。上周一，兩家公司同時發(fā)布相同的停牌公告，雙方均稱擬籌劃重大事項，10月31日為原定停牌期的最后一個工作日。

　　10月31日晚間，雙方在公告中一致表示，“因公司擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，經公司申請，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預計停牌時間不超過一個月。公司將盡快確定是否進行上述重大事項。停牌期間，公司將及時履行信息披露義務，發(fā)布重大事項進展公告?！?/p>

　　中國北車、中國南車于2000年由中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司一分為二，從此成競爭對手。兩家公司主業(yè)都是軌道交通裝備制造業(yè)，由國資委管理，起初業(yè)務按南北地域劃分，但目前地域界限已然不在。兩家公司的發(fā)展始終勢均力敵，無論國內市場還是國外市場，兩家公司的競爭愈發(fā)激烈。

　　財報顯示，今年前三季度，兩家公司凈利潤表現也是不相上下。中國北車三季報顯示，前三季度實現營業(yè)收入641.66億元，同比增長9.84%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元，同比大幅增長65.1%。中國南車三季報顯示，前三季度實現營業(yè)收入848.9億元，同比增長50.19%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元，同比大幅增長58.29%。

　　根據發(fā)展規(guī)劃，中國南車在2015年預計實現營業(yè)收入1500億元，中國北車的目標則是1400億元。如果合二為一，新的“兩車”總資產將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。

　　換股方案是最優(yōu)選？

　　通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，從而達到合并的最大收益。

　　據《中國證券報》報道，南北車整合的籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　有分析認為，合并方案很可能是在兩家公司上層架設一個集團公司，將南車、北車歸并旗下，然后再依據專業(yè)化路徑，對技術、資產和人員進行重新安排，隨后將不同類型的資產重新裝入不同上市公司殼資源中。

　　也有觀點認為，雙方的整合極有可能通過交叉換股來實現，操作較為簡單。通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牽制也互相受益，從而達到合并的最大收益。

　　對此，中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長、中國企業(yè)研究院執(zhí)行院長李錦對新京報記者表示，像9月份傳言的那種一家完全并掉另一家的模式可能性不大，因為兩家實力相當，肯定都不愿意。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為，股權調整、人事調整、財務整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展，南北車合并并非簡單的企業(yè)融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接才是關鍵。

　　國際競爭需要“一個聲音”

　　2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　為什么合并北車、南車？所有觀點都一致指向國際競爭。

　　北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業(yè)內傳播廣泛。

　　中國工程院院士王夢恕告訴新京報記者，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經不愿意繼續(xù)從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發(fā)不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續(xù)研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。

　　“如果兩家繼續(xù)把精力放在拿項目上，不利于技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進行國際競爭。

　　據新京報記者了解，很多國家的裝備企業(yè)主要由一家企業(yè)出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。

　　根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統(tǒng)計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業(yè)的總和。如果南車、北車合并，在減少因壓價而縮減的營收的同時，更可以加強技術研發(fā)，提高國際地位。

　　因此，在確認合并的消息傳出后，有海外媒體報道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業(yè)正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業(yè)務與阿爾斯通的運輸業(yè)務合并，作為收購阿爾斯通能源資產的資產置換交易的一部分，但未能如愿。

　　國企巨頭合并大幕拉開

　　在高鐵雙巨頭之后，中國鐵建和中國中鐵合并的傳言也越來越熱鬧。此外，核電行業(yè)也有望開啟合并大幕。

　　在高鐵雙巨頭“合二為一”指日可待之時，與其緊密相關的中國鐵建和中國中鐵合并的傳言也越來越熱鬧。

　　王夢恕對新京報記者表示，與南車、北車情況相似，中鐵和中鐵建都應該合并，避免不必要的內耗，有利于中國高鐵更好的在海外市場的拓展。不知是否受上述消息影響，10月28日到30日，兩車合并的消息確認后，A股市場上，中國中鐵連漲三天，其中兩天漲停，另一天超7%，中國鐵建亦連漲三天，其中一天漲停。

　　值得注意的是，面對國際競爭，亟需“走出去”的不僅是高鐵，還有核電等行業(yè)。國務院總理李克強曾多次在出訪中推介中國的高鐵、核電。去年12月，李克強在與英國首相卡梅倫舉行中英總理年度會晤時指出，中國在核電、高鐵領域擁有安全的技術和較高的性價比，兩國加強合作前景廣闊，并可共同開發(fā)第三市場。

　　為強化國際競爭力，核電行業(yè)的合并重組也在進行當中。

　　今年6月，國家核電新聞發(fā)言人郭宏波向《證券日報》證實，目前兩公司重組合并的工作確實在做。業(yè)內認為，一家擁有核電開發(fā)資質，一家擁有核電開發(fā)技術，可謂強強聯(lián)合、互利互惠。一旦合并，核電行業(yè)將形成三足鼎立的局面，并加速核電的建設和發(fā)展。

　　據媒體報道，到2030年，國際核電市場將新增160臺左右機組，新增投資達15000億美元。但這些核電份額，更多地將被美國、法國、俄羅斯、日本和韓國等世界級核電列強瓜分。

　　中國科學院院士王乃彥表示，中國如果能夠抓住這個時機發(fā)展核電，必能在全球核電的高山上占據一席之地，中國再也不能錯過這個時機了。

　　國際競爭催生新一輪重組

　　隨著發(fā)展，競爭的需求從國內變?yōu)閲?，主要競爭對手是國外的企業(yè)。

　　新京報記者查詢資料發(fā)現，自上世紀80年代開始，許多計劃經濟部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航天、郵電、鐵路等。其后，一部分被拆分的行業(yè)由于不同原因進行了合并重組，從多強并立變?yōu)楣杨^甚至壟斷格局。

　　對于這些國企的分分合合，國資委研究中心企業(yè)改革與發(fā)展研究部部長王志鋼對新京報記者表示，國企的合并與拆分，是根據外部環(huán)境的變化以及所追求的目標有關。當年拆分多個行業(yè)，是為了引入競爭格局，比如南車和北車，就不負眾望，提高了競爭力，特別是高鐵出現之后。

　　“隨著發(fā)展，競爭的需求從國內變?yōu)閲?，主要競爭對手是國外的企業(yè)。”王志鋼說到，根據十八屆三中全會的要求，國企要走向市場化，由市場更優(yōu)化的配置資源。同時，企業(yè)國際化的需求，更要求企業(yè)在資源、規(guī)模上達到一定級別，才能獲得話語權的提升。

　　對于未來還有哪些行業(yè)可能會進行重組，王志鋼表示，國企合并重組，不能簡單地說哪個行業(yè)適合更快些合并，哪些更慢，是合是分都有邊界。比如，航空一集團、二集團的合并，就是因為當時在國內，民航用戶不過幾家，軍事產品也只有軍方一家用戶，而下一步應該獲取更多的國際訂單。他認為，小企業(yè)靈活，船小好掉頭，但競爭力弱，大企業(yè)競爭力強，但也有大企業(yè)病的限制?！拔覀円鶕洕l(fā)展時期的不同，做出相應的決定。”

　　■ 掌故

　　國企巨頭那些年的分分合合

　　南車、北車兩強爭霸的局面，是2000年由中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分拆而成的。事實上，經歷過分家的，不只高鐵。

　　當年拆分是為破除壟斷

　　中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦對新京報記者表示，當年南車、北車分拆，是想解決壟斷問題，形成在國內的競爭格局，幾乎同一時間分開的還有石油行業(yè)、通訊行業(yè)等。

　　新京報記者查詢資料發(fā)現，自上世紀80年代開始，許多計劃經濟部門開始拆分，其中包括石油、通訊、民航、航天、郵電、鐵路等。其后，一部分被拆分的行業(yè)由于不同原因進行了合并重組，從多強并立變?yōu)楣杨^甚至壟斷格局。

　　1970年6月，煤炭工業(yè)部、石油工業(yè)部和化學工業(yè)部合并，成立燃料化學工業(yè)部。之后的三桶油就是在該部門資源的基礎上建立起來的。

　　隨后，1982年和1983年，中國海洋石油總公司和中國石油化工總公司成立，兩大企業(yè)同時具有行政職能。在1988年，石油部撤銷，組建能源部，撤銷的石油部被改組為中國石油天然氣總公司。三家公司在地域和功能上做了劃分，中石油以北方、上游為主，中石化以南方、下游為主，中海油以海洋勘探為主，“三桶油”格局確立。

　　電信業(yè)也曾分分合合

　　經歷過分家后又重組的，高鐵也不是第一個行業(yè)。

　　1998年，郵電分營。1999年2月，信息產業(yè)部決定對中國電信拆分重組，中國電信的尋呼、衛(wèi)星和移動業(yè)務剝離出去，原中國電信拆分成新中國電信、中國移動和中國衛(wèi)星通信等3個公司，尋呼業(yè)務并入聯(lián)通。同時，網通公司、吉通公司和鐵通公司獲得了電信運營許可證，初步形成中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、網通、吉通、鐵通、中國衛(wèi)星通信七雄格局。

　　近十年后，2008年5月，中國電信收購中國聯(lián)通CDMA網（包括資產和用戶），中國聯(lián)通與中國網通合并，中國衛(wèi)通的基礎電信業(yè)務并入中國電信，中國鐵通并入中國移動。如今的競爭以中移動、中聯(lián)通和中國電信三家互相競爭為主。

　　航空業(yè)已先行“合并”

　　民航、航空部門也是如此。

　　1991年4月，民航實行政企分開改革，先后成立了6個地區(qū)管理局和8大航空公司，并相繼批準成立了16個地方航空公司。

　　而進入21世紀后，原來眾多的航企紛紛合并，形成三大航空公司集團，市場集中度大幅提高。其中，國航、中航、西南航組建新國航，東航、云南航、西北航組建新東航，南航、北方航、新疆航組建新南航。2002年10月，全新的中航集團、東航集團、南航集團在北京人民大會堂同時宣告成立，三大航格局延續(xù)至今。

　　距離南車、北車合并最近的國企巨頭合并，即航空一、二集團的重組。

　　新中國成立以來,航空工業(yè)管理體制幾經變化，從最初的二機部四局、三機部、航空工業(yè)部、直到后來的航空航天部。1993年,航空航天部撤銷,分別組建中國航空工業(yè)總公司和中國航天工業(yè)總公司，1999年，在核工業(yè)、航天、航空、船舶、兵器五大軍工總公司的基礎上，分立組建十大軍工集團。中國航空工業(yè)總公司一分為二，分別組建了中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團公司。

　　此后，為加快縮短與歐美的技術差距、集中我國航空工業(yè)所有的科研和制造資源，2008年，中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司重組整合成現在的中國航空工業(yè)集團公司。重組后的中航工業(yè)先后收購美國西銳飛機工業(yè)公司、德國飛機發(fā)動機制造商蒂勒特航空發(fā)動機公司、德國海力達公司等海外資產，正在逐漸擴大國際版圖。