◎連海平 時(shí)事評(píng)論員

　　三年前，廣州個(gè)人車(chē)牌搖號(hào)中簽率還是8 .5%，盡管此后一路下跌但始終保持在2%左右，如今不同了：今年以來(lái)這個(gè)搖號(hào)中簽率直接跌破2%，7月更是創(chuàng)下新低：1.15%。如此低的中簽率和均價(jià)3.7萬(wàn)元的拍賣(mài)價(jià)格讓7月成為限牌以來(lái)拿牌難度最高的月份。

　　限牌，就是抑制需求。無(wú)論是與日俱增的拍賣(mài)價(jià)格，還是與日俱難的搖號(hào)中簽率，都是旺盛需求無(wú)法滿(mǎn)足的信號(hào)。如果限牌政策延續(xù)下去，拍賣(mài)價(jià)格便沒(méi)有最高只有更高、搖號(hào)中簽率沒(méi)有最低只有更低。廣州現(xiàn)在車(chē)牌拍賣(mài)均價(jià)為3.7萬(wàn)元，而上海都已經(jīng)破9萬(wàn)元了，上海的今天也許就是廣州的明天。車(chē)牌價(jià)格越拍越高、搖號(hào)中簽越來(lái)越低，這是我們需要的結(jié)果嗎？當(dāng)然不是。限牌是為了限量、治堵，三年過(guò)去了，兩者效果如何？有必要進(jìn)行評(píng)估。

　　就個(gè)人觀感，我沒(méi)有發(fā)現(xiàn)三年來(lái)道路擁堵情況、車(chē)輛增速呈現(xiàn)較明顯的放緩或減少趨勢(shì)，相反，一些原本不太堵的地區(qū)、道路也開(kāi)始加入“路難行”行列。廣州市交委日前公布，7月全市交通擁堵指數(shù)達(dá)5.71，與去年7月同比大漲73%。這個(gè)數(shù)據(jù)應(yīng)該與公眾的觀感吻合。小區(qū)停車(chē)更是如此，絕大多數(shù)小區(qū)停車(chē)都處于滿(mǎn)負(fù)荷甚至超負(fù)荷狀態(tài)。這說(shuō)明車(chē)輛增速勢(shì)頭依舊強(qiáng)勁。雖然搖號(hào)中簽率不斷走低，可相比上海，目前車(chē)牌拍賣(mài)價(jià)格還不算太高，對(duì)多數(shù)購(gòu)車(chē)者來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有高到不可接受、不得不放棄需求的程度。另外，限牌不“限外”，一些人便跑到周邊不限牌的城市去購(gòu)車(chē)、上牌，回到廣州使用，也是一種新情況。

　　倒是拍牌收入，一路飆紅，自2012年8月實(shí)施限牌到2014年上半年，累計(jì)上牌指標(biāo)競(jìng)價(jià)收入已超過(guò)13億元。拍賣(mài)收入并非限牌最重要的指標(biāo)，是否達(dá)到治堵初衷才是關(guān)鍵。三年過(guò)去了，得失幾何，成效若干，有必要進(jìn)行中期評(píng)估。如果社會(huì)效益遠(yuǎn)低于預(yù)期，或者此項(xiàng)政策產(chǎn)生擠出效應(yīng)，影響了其它解決擁堵政策的使用，就有必要對(duì)政策的走向作出調(diào)整，防止限牌政策淪為創(chuàng)收工具，違背初衷。在政策出臺(tái)之初，坊間就有議論，限牌對(duì)解決城市交通擁堵作用不大。論者以東京為例，面積僅有北京七分之一，機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多出300萬(wàn)輛，但東京并未限制居民購(gòu)車(chē)。

　　征收高額登記稅和牌照費(fèi)，是一種以“堵”治堵的思路，也為一些地區(qū)所使用，比如香港。但是，它只是“組合拳”中的一種招數(shù)，不可偏好。在使用智能系統(tǒng)、科學(xué)管理以及經(jīng)濟(jì)杠桿——高額停車(chē)費(fèi)、燃油稅、登記費(fèi)、擁堵費(fèi)的同時(shí)，國(guó)外城市似乎更注重“疏”——增加道路資源供給、構(gòu)建發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)。廣州的“組合拳”水平如何？三年來(lái)，除限牌外，還為治堵做了哪些工作，這些都同樣需要審視。