馬來西亞總理納吉布近日確認(rèn)，在西印度洋法屬留尼汪島發(fā)現(xiàn)的飛機(jī)殘骸確屬M(fèi)H370客機(jī)。隨后，部分中國乘客家屬要求馬方找到失蹤的家人。一位乘客家屬說：“不談賠償，只要親人。”
然而，不能否認(rèn)的是，賠償問題始終是空難發(fā)生后的關(guān)注焦點(diǎn)之一。
早在今年2月，就有媒體報(bào)道，馬航已確定賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難中國乘客將獲得22.5萬美元的賠償，約合150萬元人民幣。而與其幾乎同時(shí)公布的中國臺(tái)灣復(fù)興航空賠償方案，是每位遇難乘客295萬元人民幣，接近于馬航MH370的兩倍。
“實(shí)際上，上述兩個(gè)方案公布后，并沒有獲得肯定。然而，與這兩個(gè)有爭(zhēng)議的賠償標(biāo)準(zhǔn)相比，我國內(nèi)地的空難賠償額依然偏低?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院教授董念清說。
董念清對(duì)我國從1982年到2010年的空難賠償額進(jìn)行了分析介紹：1982年4月的廣西桂林空難，賠償額是從3000元到5000元人民幣。之所以規(guī)定這個(gè)范圍，董念清說，是因?yàn)樽畹唾r償為3000元，如果罹難者要供養(yǎng)兩個(gè)人就增加1000元；如果要供養(yǎng)3個(gè)人以上，就增加2000元。1988年重慶空難賠償額是8000元；1999年溫州空難賠償額是11萬元；2000年武漢空難是12萬元；2002年大連空難是18.2萬元至19.4萬元；2004年包頭空難是21.1萬元；2010年伊春空難賠償額是96萬元。
“我們?cè)匐S機(jī)抽取我國臺(tái)灣地區(qū)空難的賠償額進(jìn)行對(duì)比?！倍钋逭f，1989年花蓮空難賠償額是340萬新臺(tái)幣；1996年，700萬新臺(tái)幣；1997年，760萬新臺(tái)幣；1998年，760萬新臺(tái)幣。今年2月的復(fù)興空難賠償額是將近1500萬新臺(tái)幣。由此可以比較出，內(nèi)地和臺(tái)灣地區(qū)賠償額的差距有多大。
據(jù)了解，一般情況下，國內(nèi)空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運(yùn)人(航空公司)所承擔(dān)的賠償；第二，保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，即航空意外傷害險(xiǎn)，簡(jiǎn)稱航意險(xiǎn)。不管乘客有沒有買保險(xiǎn)，都是可以得到航空公司所承擔(dān)的賠償。
伊春空難發(fā)生后，河南航空公司曾發(fā)公告稱，依據(jù)民航局2006年頒行的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，國內(nèi)民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元，加上對(duì)旅客隨身攜帶物品及托運(yùn)行李的賠償，共計(jì)每人40.5萬元。考慮到2006年以來城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增幅，賠償限額調(diào)增至59.23萬元；再加上遇難旅客親屬生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，航空公司對(duì)每位遇難旅客家屬賠償96萬元。
“從上述賠償標(biāo)準(zhǔn)看，現(xiàn)行法律已經(jīng)被實(shí)踐拋棄，形同虛設(shè)了?！倍钋逯赋?，在遇難者賠償數(shù)額的確定上，實(shí)踐中往往具有較大的隨意性，賠償金額名義上是依據(jù)法律法規(guī)，實(shí)際上已經(jīng)完全脫離了法律規(guī)定。
此外，董念清指出，在空難賠償上，國際國內(nèi)還存在雙重標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)悉，在賠償標(biāo)準(zhǔn)上，國內(nèi)航空運(yùn)輸依據(jù)國內(nèi)法規(guī)定，國際航空運(yùn)輸則依據(jù)國際公約規(guī)定。目前，《蒙特利爾公約》第二十一條對(duì)每名旅客第一梯度(在航空公司無過錯(cuò)時(shí))的賠償責(zé)任限額為113100特別提款權(quán)(約合人民幣120.92萬元)，幾乎是國內(nèi)限額的3倍。
“在這種情況下，我個(gè)人認(rèn)為現(xiàn)行制度已經(jīng)很難為航空事故中的罹難者提供一個(gè)合理公平的賠償或保護(hù)了?！倍钋逭f。
董念清主張修改現(xiàn)行法律，廢除限額制。他認(rèn)為，當(dāng)初規(guī)定限額制是為了扶持航空業(yè)發(fā)展，但到今天，航空業(yè)已經(jīng)比較強(qiáng)大了。另外，如果僅國內(nèi)限額比較低，那么當(dāng)我國旅客搭乘國內(nèi)航空公司飛機(jī)到國外旅行發(fā)生航空事故，或者坐國外航空公司飛機(jī)到國內(nèi)的時(shí)候發(fā)生事故，想得到高額賠償會(huì)比較難。
西北政法大學(xué)副校長、教授王瀚卻并不贊成這一建議。在他看來，我國如果廢除限額，將會(huì)面臨以下幾方面問題：
首先，限制賠償是《蒙特利爾公約》予以肯定的。《蒙特利爾公約》是有限賠償責(zé)任和無限賠償責(zé)任共為一體的一種混合性賠償制度，其第一梯度是限制責(zé)任、第二梯度是無限責(zé)任。從與國際賠償責(zé)任制度相銜接上來看，如果取消限額制，將出現(xiàn)我國如何吸收、如何執(zhí)行實(shí)施國際公約規(guī)定的賠償責(zé)任制度問題。
其次，我國今后航空市場(chǎng)逐漸放開，準(zhǔn)入門檻越來越低，越來越多的企業(yè)將要進(jìn)入航空業(yè)。從國家培育航空企業(yè)、培育航空市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)的角度考慮，航空經(jīng)營人特別是航空公司還沒有發(fā)展到完全不受限額制保護(hù)的程度。
再次，從性質(zhì)上看，賠償責(zé)任就是平等主體之間的責(zé)任安排，既要考慮在現(xiàn)有條件下對(duì)航空消費(fèi)者的充分保護(hù)，也要考慮對(duì)航空公司的保護(hù)問題。對(duì)于低成本航空公司特別是民用航空公司來說，缺少限額保護(hù)將很難獲得公平的發(fā)展機(jī)會(huì)。
“從民事法律關(guān)系的平等性上來看，有限責(zé)任制本來就是航空法發(fā)展歷史上，一種保持航空服務(wù)經(jīng)營者和消費(fèi)者之間平衡的法律武器，現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展一直依靠這個(gè)杠桿來調(diào)解雙方矛盾?！蓖蹂f。
實(shí)際上，《蒙特利爾公約》開卷明義地在序言部分闡明了該公約的宗旨和原則之一即是“認(rèn)識(shí)到確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者利益的重要性以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴薄Ｓ纱苏矫鞔_了航空旅客作為消費(fèi)者的法律地位，并將航空旅客消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)作為公約的目標(biāo)和宗旨之一予以確立。
王瀚指出，《蒙特利爾公約》中關(guān)于航空旅客消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的規(guī)定，是首次將消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)載入國際多邊公約的創(chuàng)舉，下一步我們應(yīng)研究如何使這一原則在我國航空立法中得到體現(xiàn)。
“我個(gè)人認(rèn)為這不是一個(gè)取消責(zé)任限額的問題，而是一個(gè)如何實(shí)現(xiàn)我們國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸乘客賠償并軌的問題。”王瀚認(rèn)為，要取消不同運(yùn)輸賠償標(biāo)準(zhǔn)的差異，就要實(shí)現(xiàn)并軌，把《蒙特利爾公約》中關(guān)于賠償標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定納入我國航空立法中，讓國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸適用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
王瀚解釋說，《蒙特利爾公約》的賠償標(biāo)準(zhǔn)征求了航空發(fā)達(dá)國家和航空欠發(fā)達(dá)國家的意見，能夠避免由于各國發(fā)展、收入不均衡而導(dǎo)致的無法滿足雙方需要的問題。(本報(bào)記者 張媛)