文|《次世代車研所》欄目 羅寧

　　近日，一則“奇瑞員工拒絕周六周日加班被辭退”的錄音內(nèi)容在社交媒體引發(fā)廣泛關(guān)注。在這則錄音中，當事人因未按領(lǐng)導要求在周末加班被斥責，最后被辭退?！洞问来囇兴窓谀烤蜕鲜鰞?nèi)容向奇瑞官方進行求證，截至發(fā)稿，官方暫無回應(yīng)。

　　但據(jù)多名奇瑞員工透露，此事發(fā)生于今年9月，錄音中當事人為奇瑞FR事業(yè)部校招生，“他們這個部門相對輕松，但也加班不斷”。有員工直言，奇瑞周末加班絕非個例而是普遍，“晚上6點，飛書自動變成下班，實際上大家都沒下班。”

　　這與奇瑞對外宣稱的“反內(nèi)卷”嚴重不符。

　　就在今年7月，奇瑞董事長尹同躍在奇瑞集團年中干部大會上，曾明確承認企業(yè)存在會議過多、過長及周末加班等問題，直言“把員工的時間不當時間，非常不人性化”，并當場鞠躬致歉。隨后該公司迅速發(fā)布《關(guān)于大幅精簡會議、提升效率的通知》，明確要求周末禁止組織公司級會議。

　　董事長倡導“不加班”，內(nèi)部卻在“逼加班”

　　關(guān)于近期錄音事件，員工東華（化名）向《次世代車研所》欄目表示，入職時奇瑞對外宣稱工作時間是早上9點到下午5點半，而實際上都是八九點鐘下班，“每天額外工作3小時是很正常的事情”。令人無法忍受的是周末加班文化，而且部分崗位沒有加班費。

　　奇瑞集團的“加班文化”一直飽受詬病。在7月的奇瑞集團2025年中干部大會上，尹同躍坦承過去公司在加班方面做得不太好，“非常不人性化”，并對此表達了深深的歉意。他明確要求今后周六不要組織會議，以確保家在異地的人才能夠在周末順利趕回家，并強調(diào)“杜絕把員工的時間不當時間”。同時，尹同躍還提出了一系列整改措施，包括精簡會議、減少無效溝通、提高工作效率等，希望通過這些舉措改變過去那種加班文化盛行的局面。

　　但在東華看來，董事長公開強調(diào)“不加班”，但公司內(nèi)部員工卻依然“內(nèi)卷”，證明上級政策落實并不到位。

　　值得注意的是，奇瑞的“加班文化”或許與增效相關(guān)。在2024年8月，據(jù)國際金融報等多家媒體報道，內(nèi)部會議中要求集團堅持提高人員效率，“要求人事部門把關(guān)于加班問題的要求落實到人事工作改善的具體行動中，特別要圍繞人員‘345’的策略，真正實現(xiàn)3個人干5個人活，拿4個人的工資。”

　　事后，奇瑞集團新聞發(fā)言人金弋波表示，“內(nèi)部刊物截屏中提到的人員效率‘345’策略，是一個績效管理目標，目的在于提升工作效率和質(zhì)量，并不是簡單的工作量加減法和成本削減?！钡募忻鞔_提到“要提高加班效率，堅決杜絕無效加班、沒有質(zhì)量的加班”。

　　此外，早在2023年3月，奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車工程技術(shù)研發(fā)院院長高新華在內(nèi)部郵件中明確提出 “周六是奮斗者的正常工作日，對于行政領(lǐng)導們，必須是正常工作日”，這番言論也曾在社交媒體引發(fā)關(guān)注。

　　經(jīng)營高歌猛進，“黑天鵝”事件頻發(fā)

　　今年9月底，奇瑞汽車正式在香港聯(lián)交所掛牌上市，發(fā)行價30.75港元，開盤大漲11%，市值近2000億港元，成為今年以來港股市場規(guī)模最大的IPO之一，而截至12月8日收盤，奇瑞汽車總市值已回落至1853億元。

　　一個月前，奇瑞公布2025年前三季度財報，前三季度營收2148.3億元，同比增長17.9%；歸母凈利潤143.7億元，同比增長28.0%。收入中有一項“其他收入及收益”，同比暴增122.5%至91.39億元。

　　在汽車行業(yè)，“其他收入及收益”這項指標通常包含政府補貼、資產(chǎn)處置收益等非主營業(yè)務(wù)收入。值得注意的是，奇瑞的毛利率為13.71%，同比下降1.1個百分點。業(yè)內(nèi)人士指出，這意味著奇瑞汽車存在成本上升速度快于收入增長，或單車利潤空間受擠壓等情況。

　　然而，在經(jīng)營高歌猛進的同時，奇瑞也暴露出一些管理和品牌方面的問題。

　　例如在不久前，奇瑞捷途縱橫G700在蕪湖段長江完成1.48公里橫渡，用時22分鐘，號稱“百年汽車工業(yè)首款航江越野車”。但事后長城高管直指其炫技且可能誤導用戶盲目模仿。也有業(yè)內(nèi)人士表示，普通用戶缺乏專業(yè)操作經(jīng)驗，水域環(huán)境復(fù)雜，模仿可能導致車毀人亡，并且該功能為頂配專屬且需專項培訓，被質(zhì)疑是營銷噱頭而非日常剛需。

　　11月12日，奇瑞又一次因營銷活動而陷入輿論風波。奇瑞汽車在湖南張家界天門山景區(qū)進行了一場新車“極限爬坡”測試，一輛風云X3L車型在挑戰(zhàn)999級天梯時意外失控，撞斷護欄并滑落懸崖。所幸事故未造成人員傷亡，但現(xiàn)場視頻引發(fā)了公眾對此次測試安全性的質(zhì)疑。奇瑞官方隨后迅速發(fā)布致歉聲明，承認存在管理疏漏，包括測試策劃、風險評估和現(xiàn)場管控不到位等，并宣布成立專項小組對事件進行復(fù)盤。這起“天門山事件”不僅對奇瑞品牌形象造成沖擊，也暴露了公司在安全管理和活動策劃上的不足。

　　專家：沒有相應(yīng)補償或違反勞動法規(guī)

　　從行業(yè)數(shù)據(jù)來看，汽車制造業(yè)高強度加班并非個例。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球汽車制造業(yè)生產(chǎn)及非管理類員工平均周工時達42.4小時，其中汽車整車制造環(huán)節(jié)周工時更是高達43.6小時，周加班時長平均5.8小時。但從上述員工們所描述的情況來看，奇瑞內(nèi)部的加班強度遠超行業(yè)平均水平。

　　盤古智庫高級研究員江瀚就曾表示，從表面上看，加班似乎是通過減少人力成本的同時保持或提高工作量來實現(xiàn)成本效益。然而，從勞動法的角度看，若此舉導致員工的工作時間超過法定工時，且沒有得到相應(yīng)的加班補償，就可能違反勞動法規(guī)。

　　黃河科技學院客座教授張翔提到，現(xiàn)在車企加班是正?，F(xiàn)象，不加班可能就會拖延產(chǎn)品研發(fā)進度、增加造車成本，進而在競爭中處于下風；而員工們作為相對的弱勢群體，大部分也還是選擇默默承受。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，對于奇瑞而言，要擺脫“反內(nèi)卷”與“實際卷”的輿論困境，需要的是系統(tǒng)性變革而非口號式表態(tài)。不僅應(yīng)完善工時管理制度，明確加班審批流程與薪酬標準，將“杜絕無效加班”從口號落實為可執(zhí)行的制度，還需要重構(gòu)績效考核體系，真正實現(xiàn)“把員工的時間當時間”的承諾。